Pojawiły się sygnały, że podjęte próby dyskredytacji niezależnych ekspertów, nagonka na nich w mediach z widocznej inspiracji prokuratury – są elementem większej sprawy. W ten sposób bowiem prokuratura przygotowuje grunt pod rychłe zamknięcie smoleńskiego śledztwa. Z wiadomo jakimi konkluzjami. To oczywiste – do czego byłyby inaczej potrzebne ataki na Zespół, jego ekspertów - ów „szał nienawiści” jak to określił prof. Binienda.
Tym ważniejsze teraz jest wskazywanie na marność oficjalnych ustaleń. Ich fałsz i wzajemne sprzeczności.
Ostatnio pojawił się nowy, ważny element. Profesor Binienda opublikował wyniki kolejnej symulacji mogącej mieć znaczenie dla zrozumienia końcowej fazy lotu Tupolewa. Link do wywiadu – tutaj.
Kluczowy fragment wywiadu:
„….Jakie znaczenie dla sprawy smoleńskiej ma realizowany przez Pana projekt?
Jednym z jego elementów jest badanie zachowania próbek zbudowanych z aluminium 2024 –T351, który jest używany do budowy poszycia samolotów. Chodzi o element cienkościenny o grubości podobnej jak poszycie Tupolewa. Próbki te rozpędzamy do dużej prędkości i uderzamy w stalową ścianę. W tych eksperymentach uderzamy tymi próbkami z prędkością 175 do 300 m/s. To dwa do czterech razy szybciej niż prędkość, z jaką Tupolew rzekomo uderzył w drzewo czy w ziemię. Na zdjęciu widać, jak wygląda taka próbka uderzona z prędkością ponad 300 m/s, czyli prawie czterokrotnie szybciej niż prędkość Tu-154M w chwili katastrofy. W naszym badaniu widać, że materiał skręca się, zwija się, gniecie się, ale się nie kruszy. Pomimo tak dużej prędkości materiał się nie rozpada na odłamki.
Jakiś czas temu Paweł Artymowicz wskazywał, że Tupolew rozpadł się na tysiące czy miliony kawałków właśnie przez to, że lecąc tak szybko uderzył w przeszkodę. Pana badania obalają tę argumentację.
Moje badania to eksperymentalna odpowiedź na tego typu argumenty. W tym wypadku można zobaczyć, jak taki materiał zachowuje się w praktyce. Nie trzeba wierzyć na słowo. Warto również przypomnieć, w jaki sposób samoloty wbijały się w WTC w czasie zamachów z 11/09. One leciały ponad 2 razy szybciej niż Tupolew i wbiły się do środka budynku. Gdyby samolot przekroczył prędkość krytyczną dla duraluminium to rozbiłby się na zewnątrz WTC jak szklanka. Tymczasem on wbił się do środka budynku, przecinając stalowe kolumny, które są zrobione z materiału trzykrotnie mocniejszego od aluminium. Tak więc również na podstawie tragicznego zamachu na WTC można wysnuwać wnioski, dotyczące zachowania się duraluminium w czasie zderzenia.
Dodajmy, że stalowe kolumny w wieżowcach WTC miały grubość 36 cm i samoloty przecinały wiele z nich - ok. 40!!! (były gęsto – w odległości 1m – rozstawione)
O czym te badanie prof. Biniendy świadczy. Oznacza to, że przy swobodnym upadku Tupolewa na smoleńską glebę, przy sugerowanej prędkości – nie miał prawa rozbić się on na tysiące odłamków. Potwierdza to wcześniejsze wypowiedzi innych naukowców i ekspertów na ten temat – prof. Obrębskiego i Dakowskiego, inż. Szuladzińskiego.
Zestawmy to z innymi faktami podważającymi oficjalną wersję katastrofy:
- właściciel działki na której rosła brzoza, o którą miał zahaczyć Tupolew zeznał, że samolot przeleciał nad nim na wys. 7-8 metrów, żadna część nie odpadła i dalej poleciał prosto, nie miał żadnego przechyłu ani nie robił „półbeczki”
- zdjęcia tzw. „botaniki” noszą ślady, jak gdyby zostały ścięte przez skrzydło samolotu – jednak co dziwne bardzo, i co nakazuje wątpić w ich wiarygodność – nie odwzorowują śladów wypuszczonego podwozia samolotu. A przecież w tamtym obszarze samolot miał je wypuszczone!
- inna kwestia związana ze zdjęciami – dotyczy ich autora – niejakiego Amielina. Otóż miał on swobodny dostęp do miejsca katastrofy w czasie, gdy naszym śledczym tego dostępu wzbraniano! Mowa tu o pierwszych dniach po katastrofie. A Amelien – proszę bardzo – swobodnie robił zdjęcia. Czy to nie oznacza, że był/jest, choć na emeryturze – człowiekiem rosyjskich służb specjalnych? Jaką wartość dowodową mają wobec tego wykonane przez niego zdjęcia? Nie wiadomo z jakiej perspektywy, w którym dokładnie miejscu, których drzew - wykonane – wszystkie drzewa bowiem szybko zostały wycięte.
- i wreszcie sprawa wielkości przeciążeń, którym poddani zostali pasażerowie Tupolewa. Fakt, że wszyscy oni zginęli komisja MAK/Millera tłumaczyła wartością przeciążenia ok. 100g. Wg znanego eksperta –inż. Berczyńskiego, specjalisty od tego typu analiz – wartość ta musiała być znacznie mniejsza, a na pewno nie większa niż 10g. Najprawdopodobniej 5-6g. Wartość większą mogło mieć przeciążenie jakiegoś skrajnego elementu samolotu, a nie mogło dotyczyć pasażerów siedzących we wnętrzu kadłuba, którego ściany zgniatane uderzeniem o ziemię musiały przejąć większość energii, swoją rolę także musiały odegrać pasy i fotele lotnicze. Nawet gdyby inż. Berczyński się mylił – to o rząd jakiej wielkości? Tak wybitny specjalista? Czyni to absolutnie niewiarygodnymi twierdzenia oficjalnych ustaleń co do wartości przeciążeń dotyczących pasażerów Tupolewa.
- na koniec coś o zapisach (stenogramach) CVR. To państwowa instytucja (IES w Krakowie), za państwowe pieniądze dokonała analizy tych zapisów i oświadczyła, że nie zarejestrowały się żadne odgłosy uderzenia samolotu o przeszkody terenowe. W tym o jakąkolwiek brzozę. A przecież dla komisji Millera odgłos rzekomego uderzenia samolotu w brzozę stanowił punkt ostatecznej synchronizacji całego końcowego odcinka lotu Tupolewa. Bez tego cała analiza Millera jest po prostu bezwartościowa i trzeba ją wykonać ponownie.
Reasumując – ilość faktów przeczących oficjalnej wersji wzrasta lawinowo. W krótkiej notce tylko na te powyższe zdołałem zwrócić uwagę. Proszę pamiętać jednak o tym, że wystarczy wyjąć jeden element – zaledwie jeden, choćby najmniejszy - by obalić piramidę kłamstw.
